| 第151国会提出 道路特定財源の見直しなどに関する質問主意書 2001/5/23 |
| ○原陽子 |
小泉内閣の発足に伴い、総理を始め主要閣僚から、道路特定財源の見直しについて発言が行われ、社会的な議論が行われている。このような議論が活発化することは、聖域を設けずにあらゆる既得権益に切り込み抜本的な構造改革を進めることで国民生活を向上させていく上で不可欠であり、望ましいことである。
しかし、議論の開始があまりに遅すぎたと言わざるを得ない。「道路整備緊急措置法（昭和三十三年法律第三十四号）」及び「道路整備特別会計法（昭和三十三年法律第三十五号）」が制定されたのは一九五八年で、東京オリンピックよりも以前のことであり、この法律に基づく道路整備五箇年計画は、現行計画で既に十二次を数えている。年率十％を超える経済成長を続けた時代を遙か彼方にかえりみる低成長時代に入った今日、法律の制定から既に四十三年を経過しており、制度の早急な見直しは不可欠である。
よって、以下のとおり質問する。
一 道路特定財源の見直しについて、小泉総理大臣を始め、塩川財務大臣等、主要閣僚が国会等において相次いで発言を行っている。例えば、小泉総理は五月十四日の衆議院予算委員会で、道路整備に限定された道路特定財源について「聖域なく見直す方向で検討したい」と発言している。また、政府・与党は五月二十一日、ガソリン税などの道路特定財源の使途見直しを、経済財政諮問会議（議長・小泉純一郎首相）が六月末にまとめる「骨太の方針」に明記することを決めたとされる。
（１） これらの発言は、内閣の総意であると認識してよいか。
（２） 扇国土交通大臣は、五月十五日の閣議後の記者会見で、「私は早急に私自身の判断で結論を出していくつもりでございます」と発言している。また、五月二十二日の参議院予算委員会では、道路特定財源の見直しに関連し、「今月中に省内できちんと答えを出すように各局に指示した」と述べているが、道路特定財源の見直しは、国土交通大臣及び国土交通省が個人又は単独の判断で行うべきものではなく、内閣として政府全体で検討すべき課題ではないか。
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| ○政府答弁書 |
一について
第百五十一回国会における所信表明演説でも述べたとおり、我が国が巨額の財政赤字を抱えている状況にかんがみ、財政の構造改革を実施すべく、あらゆる歳出について「聖域なき見直し」を行うことが内閣の基本方針である。このため、いわゆる道路特定財源についても見直すこととしており、「「今後の経済財政運営及び経済社会の構造改革に関する基本方針」について」（平成十三年六月二十六日閣議決定）においても、「道路等の「特定財源」について、税収を、対応する特定の公共サービスに要する費用の財源に充てることが、一定の合理性を持ちうるとしても、他方、そのような税収の使途を特定することは、資源の適正な配分を歪め、財政の硬直化を招く傾向があることから、そのあり方を見直す。」としたところである。
なお、その見直しの具体的な内容については、これらの基本方針を踏まえ、今後、予断をはさまず、真剣に検討してまいりたい。
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| ○原陽子 |
二 「緊急措置法」、「臨時措置法」及び「特別措置法」という名称の法律は、本来、その名があらわすとおり、目的を達した場合には速やかに廃止されるべき性格のものである。ところが、実際に廃止されるものはごくわずかで、法律の時限が到来した場合に、機械的に五年あるいは十年と時限を単純に延長するものが多い。
（１） 戦後から現在までに制定された「緊急措置法」、「臨時措置法」、「特別措置法」という名称の法律は何件あるのか。把握できる範囲で明らかにされたい。
（２） （１）のうち、把握できる限りで現在までに廃止されたものを明らかにされたい。
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| ○政府答弁書 |
二の（１）及び（２）について
昭和二十年八月十五日から現在までに公布された法律でその題名に「緊急措置法」、「臨時措置法」又は「特別措置法」という文言が用いられているものの数は、整理の仕方にもよるが、二百九十六件と把握しており、そのうち廃止又は失効した法律の件名等は、別表第一のとおりである。
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| ○原陽子 |
（３） （１）のうち、廃止されていないものについて、それぞれ期限の延長を行った理由を明示されたい。
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| ○政府答弁 |
二の（３）について
二の（１）及び（２）についてで述べた二百九十六件の法律のうち、過去にその期限の延長が行われ現在も効力を有するものの件名、直近の延長理由等は、別表第二のとおりである。
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| ○原陽子 |
（４） 「緊急措置」「臨時措置」「特別措置」という名称にもかかわらず、長年にわたり同様の法的措置が継続されている。このような事態は極めて異常であり、早急に廃止をするか又は法律名を改正して通常の措置として定めるべきではないか。
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| ○政府答弁書 |
二の（４）について
御指摘のとおり、「緊急措置法」、「臨時措置法」又は「特別措置法」という文言が題名に用いられている法律の中には、長期間にわたり一定の措置が継続されているものもあるが、これらは、いずれも、所期の目的がなお達成されていないこと、状況の変化によっても当該法律になお存在意義があること等を理由としたものであり、適正なものと考えている。
なお、これらの法律については、その存続の要否や題名の在り方につき、今後とも、必要に応じて検討してまいりたい。
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| ○原陽子 |
三 道路整備緊急措置法第二条は、道路整備五箇年計画を「高速自動車国道及び一般国道並びに政令で定める都道府県その他の道路の新設、改築、維持及び修繕（以下「道路の整備」という。）に関する計画」であると定義している。また、道路整備特別会計法第一条は、「道路整備五箇年計画の実施に要する経費で国の支弁するものの財源に充てて行う道路整備事業」を道路整備緊急措置法に規定する「道路の整備」に関する事業（国が行うものや国が費用を負担するもの）と明記した上で、これらの事業に関する経理を明確化するために特別会計を設置すると定めている。
（１） 法律上、道路整備五箇年計画に位置づけ、道路特別会計を財源として実施できる事業は、「道路の新設、維持及び修繕」に限られるという点について、政府の認識に違いはないか。
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| ○政府答弁書 |
三の（１）について
お尋ねの「道路特別会計を財源として実施できる事業」の意味が必ずしも明らかではないが、揮発油税の収入額の全額及び石油ガス税の収入額の二分の一に相当する金額の合算額が財源として充てられる道路整備費とは、次に掲げる道路の新設、改築、維持及び修繕（以下「一般国道の新設等」という。）に関する計画（道路整備五箇年計画）の実施に要する国が支弁する経費をいう（道路整備緊急措置法（昭和三十三年法律第三十四号）第二条第一項及び第三条第一項並びに道路整備緊急措置法施行令（昭和三十四年政令第十七号）第一条）。
１ 一般国道
２ 高速自動車国道
３ 道路法（昭和二十七年法律第百八十号）第五十六条の規定により国土交通大臣が指定する主要な都道府県道又は市道
４ ３に掲げるもののほか、資源の開発、産業の振興その他国の施策上特に整備する必要があると認められる都道府県道又は市町村道
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| ○原陽子 |
（２） 以下の事業は、「道路の新設、維持及び修繕」に該当するのか。
ａ） モノレール・新交通システムの整備
ｂ） 駐車場・自転車駐輪場の整備
ｃ） 道路の緑化
ｄ） 低公害車の燃料充填施設の整備
ｅ） 交通安全対策事業
ｆ） 電線共同溝の整備による電線類の地中化
ｇ） 光ファイバーの収容空間の整備
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| ○政府答弁書 |
三の（２）について
ａ）については、道路管理者が行うモノレール又は新交通システムの支柱、桁、床版、停留場及び交通安全施設等の整備は、一般国道の新設等に該当する。
ｂ）については、道路管理者が道路上に又は道路に接して設ける自動車駐車場及び道路管理者が道路に接して設ける自転車駐車場の整備は、一般国道の新設等に該当する。
ｃ）については、お尋ねの「道路の緑化」が具体的に何を指すのかが必ずしも明らかではないが、例えば、植樹帯の設置及び歩道等の道路上の並木等の植栽は、一般国道の新設等に該当する。
ｄ）については、一般国道の新設等に該当しない。なお、高速自動車国道又は自動車専用道路に設ける低公害車の燃料充填施設については、道路の占用の許可対象とされている。
ｅ）については、お尋ねの「交通安全対策事業」が具体的に何を指すのかが必ずしも明らかではないが、例えば、交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法（昭和四十一年法律第四十五号）第二条第三項に規定する交通安全施設等整備事業で道路管理者が行うものは、一般国道の新設等に該当する。
ｆ）については、一般国道の新設等に該当する。
ｇ）については、お尋ねの「光ファイバーの収容空間の整備」が具体的に何を指すのかが必ずしも明らかではないが、例えば、共同溝、電線共同溝及び情報ボックスの整備は、一般国道の新設等に該当する。
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| ○原陽子 |
四 揮発油税、地方道路税、軽油引取税、自動車重量税及び自動車取得税には、暫定税率が適用されている。
（１） 我が国において、過去から現在までに、これらの税の他に暫定税率が適用された税はあるのか。該当するものがあれば、そのすべてについて、税目、税収及び暫定税率を設けた理由を示されたい。
（２） 暫定税率は、暫定というその名称から、「正式に決定するまで、仮に定めること。臨時の措置」（大辞林）であるべきはずであるにもかかわらず、長年にわたり同様の措置が継続されている。このような事態は極めて異常であり、早急に廃止をするか又は必要な法令を改正し通常の税率として定めるべきではないか。
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| ○政府答弁書 |
四について
御指摘の「暫定税率」が具体的に何を指すのかが必ずしも明らかではないが、抜本的な税制改革を提案したいわゆるシャウプ勧告が発表された昭和二十四年の翌年から現在に至るまでの間に、租税特別措置法（昭和三十二年法律第二十六号）第八十九条（揮発油税及び地方道路税の税率の特例）、地方税法（昭和二十五年法律第二百二十六号）附則第三十二条（自動車取得税の非課税等）等の例のように、各税法の課税対象の全部又は大半について別の法律又は附則（経過措置を除く。）で一定の期間等に限って本則に規定された税率と異なる税率を定める措置が講じられた税目等で把握しているものは、別表第三のとおりである。これらの措置については、これまでも必要に応じて見直しを行ってきたところであり、今後とも、引き続きその在り方について検討していく必要があると考えている。
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| ○原陽子 |
五 政府は、第十二次道路整備五箇年計画による七十八兆円の投資が、一○年間で七○兆円の生産力を拡大するとともに、一三○兆円の需要創出を果たし、ＧＮＰを二百兆円押し上げるとしている。
（１） このような試算は、どのようなモデルに基づくものか、その名称と概要を明らかにされたい。
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| ○政府答弁書 |
五の（１）について
平成十年五月二十九日に閣議決定された道路整備五箇年計画（以下「現行の道路整備五箇年計画」という。）について、計画どおりに道路の整備が行われた場合に想定される効果を推計する手段として作成された計量経済モデル（以下「現行モデル」という。）の名称は、ＦＯＲＭＡＴＩＯＮ（Ｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇ Ｍｏｄｅｌ ｆｏｒ Ｎａｔｉｏｎｗｉｄｅ Ｅｆｆｅｃｔ ｏｆ Ｒｏａｄ Ｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔ Ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ）である。
現行モデルにおいては、現行の道路整備五箇年計画に基づく道路整備の効果を多角的かつ総合的に分析するため、道路の供用延長、道路投資額等を所与のものとして、整備された道路の供用がもたらす生産力拡大効果及び道路投資そのものがもたらす需要創出効果による国内総生産（以下「ＧＤＰ」という。）の増大等を推計している。
ここで、生産力拡大効果とは、整備された道路の供用によって各地点間の交通近接性が向上することによりもたらされる効果をいい、現行モデルにおいては次の三要素を考慮している。
１ 道路輸送費用の低下等により以前と同量の労働と資本を使用して付加価値をより増大させることができるという企業の潜在生産力の向上
２ 交通立地条件の向上による民間設備投資の増加
３ 移動費用の低減、移動可能圏域の拡大による余暇関連消費の増加
また、需要創出効果とは、例えば、道路投資により建設資材等の需要が増加し、これにより企業の所得が増加して新たな設備投資が誘発されるとともに、雇用者の所得が増加して個人消費が誘発され、これらの誘発された設備投資や個人消費が他者の所得を増加させ、更に設備投資や個人消費を誘発させていくといった、当初の道路投資による経済全般への波及効果（いわゆる乗数効果）をいう。
なお、現行モデルによる二百兆円の経済効果は、国民総生産（以下「ＧＮＰ」という。）ではなくＧＤＰの増加額を推計したものである。
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| ○原陽子 |
（２） 当該モデルの開発者を、明らかにされたい。
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| ○政府答弁書 |
五の（２）について
現行モデルは、専門家の指導及び助言を受けながら建設省道路局が開発したものである。
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| ○原陽子 |
（３） 五年間で七十八兆円もの国民から徴収した巨額の税金を投入することが正当化されるためには、政府は、モデルの詳細な内容を国民に説明する責務を有し、その内容を公開すべきではないか。
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| ○政府答弁書 |
五の（３）について
現行モデルの基本的な考え方については、国土交通省のホームページにおいて公開するとともに、我が国の道路行政の制度等についての解説書である「道路行政」（国土交通省道路局監修）にも掲載しているところであり、今後とも、道路整備の効果とその推計方法について、国民に対する説明責任を果たしてまいりたい。
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| ○原陽子 |
六 第一次から第十二次にわたる道路整備五箇年計画各次のモデルに組み込まれた以下の事項について、その具体的数値を明らかにされたい。
（１） モデルに組み込まれた自動車交通量
（２） 当該期間における実際の自動車交通量
（３） モデルに組み込まれたＧＮＰ成長率
（４） 当該期間における実際のＧＮＰ成長率
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| ○政府答弁書 |
六について
お尋ねの「モデルに組み込まれた」ということが具体的にどのようなことを指すのかが必ずしも明らかではないが、昭和二十九年五月二十日に閣議決定された道路整備五箇年計画（第一次道路整備五箇年計画）から昭和五十三年五月十九日に閣議決定された道路整備五箇年計画（第八次道路整備五箇年計画）までの各計画については、計画どおりに道路の整備が行われた場合に想定される効果を推計する手段としての計量経済モデルをいずれも作成していない。
昭和五十八年五月二十七日に閣議決定された道路整備五箇年計画（以下「第九次道路整備五箇年計画」という。）、昭和六十三年五月二十七日に閣議決定された道路整備五箇年計画（以下「第十次道路整備五箇年計画」という。）及び平成五年五月二十八日に閣議決定された道路整備五箇年計画（以下「第十一次道路整備五箇年計画」という。）については、それぞれ計量経済モデルを作成したが、いずれの計量経済モデルも自動車交通量を変数として取り扱っていない。
現行モデルでは自動車交通量が変数として取り扱われており、現行の道路整備五箇年計画について、計画どおりに道路の整備が行われた場合の自動車交通量は、別表第四のとおりである。また、現行の道路整備五箇年計画の計画初年度である平成十年度及び平成十一年度の自動車交通量の実績値は、「陸運統計要覧（平成十二年版）」（国土交通省総合政策局情報管理部編集）によれば、それぞれ七千四百六十一億台キロメートル及び七千六百五十一億台キロメートルである。
第九次道路整備五箇年計画から現行の道路整備五箇年計画までの各計画について、計画どおりに道路の整備が行われた場合の計量経済モデルによるＧＮＰ又はＧＤＰの成長率及び第九次道路整備五箇年計画の計画初年度である昭和五十八年度から平成十一年度までのＧＮＰ又はＧＤＰの成長率の実績値は、別表第五のとおりである。
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| ○原陽子 |
七 国土交通省は、人口一人当たりや自動車保有台数一台当たりの道路延長の主要各国との比較を、我が国における道路整備が遅れている根拠として挙げている。しかし、国土面積当たりの道路延長を主要各国と比較すれば、我が国は米国の約五倍、ドイツの約三倍、英国及びフランスの約二倍となり、道路整備が遅れているとはいえない。指標によって結果が異なる以上、特定の指標のみを用いて他国と比べて我が国における道路整備が遅れているという論理は破綻しているのではないか。
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| ○政府答弁書 |
七について
道路は、その供用によって渋滞の解消、物流の円滑化、交通安全の確保、環境負荷の低減等の多様な効果がもたらされるものであり、道路の整備に当たっては、これらの効果に対応した指標によりその必要性を総合的に評価しているところである。
例えば、現行の道路整備五箇年計画においても、高規格幹線道路の整備の必要性については、高規格幹線道路から一時間以内に到達できる地域の面積割合、人口当たりの供用延長、自動車保有台数当たりの供用延長、国際空港や重要港湾等へのアクセス率等の指標を用いて総合的に評価しているところである。
したがって、御指摘のように特定の指標のみで道路の整備が遅れていると評価しているのではない。
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| ○原陽子 |
八 松中・中川・小西・高木「各国の交通制度の変遷を踏まえた交通整備財源の実質的な負担者の比較」土木計画学研究・論文集Ｎｏ．一五、一九九八年九月及び松中・中川「交通整備財源の負担者比較手法を用いた事業種別の財源構成」土木計画学研究・論文集Ｎｏ．一四、一九九七年九月等によれば、平成四年度予算に見る交通整備財源の実質的な負担者を比較した場合、道路整備については利用者負担の割合が六五・一％、一般財源負担の割合が三四・九％であるのに対し、鉄道整備については利用者負担が八一・三％、一般財源負担が一八・七％、空港整備については利用者負担が八九・三％、一般財源負担が一○・七％という試算が可能である。この試算から、我が国の交通投資は、明らかに道路整備に偏重してきたと言わざるを得ないのではないか。
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| ○政府答弁書 |
八について
道路、鉄道、空港等の施設の整備は、受益者も相応の負担を行うことが必要であると考えられ、このため、個々の施設において提供されるサービスの内容等に応じて、受益者負担の仕組みが構築されているところである。例えば、鉄道や空港については、その利用者が直接の受益者でありサービスを提供するごとにその受益者を個別に把握できることから、そのサービスの提供に要する費用は、主に利用者本人からの料金、利用料等によって賄われているところである。一方、道路については、原則として無料で公開することとされており、個別にその受益者を把握して料金、利用料等により負担を求めることは困難であるものの、自動車の取得や揮発油の消費等に係る税負担と提供されるサービスからの受益との間に密接な対応関係が認められることから、そのサービスの提供に要する費用は、主にこれらの税の収入によって賄われているところである。
このように、提供されるサービスの内容等に応じて受益者負担の仕組みは異なることから、利用者負担と一般財源負担の割合の差異をもって公共投資が道路整備に偏っているとの御指摘は当たらないと考えている。
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| ○原陽子 |
九 道路整備五箇年計画では、巨額の税金が投入されていながら、当初の目標が達成されていない項目が目立つ。例えば、七十六兆円が投入された第十一次道路整備五箇年計画では、夜間騒音要請限度達成率について、平成四年度末の六十八％に対し、平成九年度末の目標を七十六％としたが、実績は六十七％と低調な結果に終わった。
（１） 道路整備五箇年計画で立てられた目標が達成されなかった場合、誰がどのような責任をとるのか。
（２） 目標と施策の中身に整合性がなく、そもそも達成不可能な目標が立てられているのではないか。
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| ○政府答弁書 |
九について
道路整備五箇年計画に基づく整備目標が達成されなかった場合には、政府として、その原因の調査等を行うとともに、今後の道路整備の在り方について検討し、その結果を踏まえて着実な道路の整備を行う責務を有する。
また、道路整備五箇年計画の策定に当たっては、社会経済状況の変化等を考慮して自動車交通量等を推計し、これらの推計を踏まえて道路整備の目標を設定しており、その設定は適正に行われていると考えている。
国土交通省においては、道路の整備に当たって、道路整備五箇年計画に基づく整備目標等を踏まえつつ、効果的・効率的に事業を実施しており、今後とも、道路整備の目標達成に努めてまいりたい。
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| ○原陽子 |
十 道路整備緊急措置法には、道路整備五箇年計画の変更手続きが定められているが、政府は、計画当初と比較して、道路に対する需要、経済成長率の変化、国民の意識等に変化が生じた場合には、計画を積極的に見直す責務を有するのではないか。
右質問する。
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| ○政府答弁書 |
十について
道路整備五箇年計画については、政府として、計画策定後の社会・経済の動向、財政事情等を勘案しつつ、弾力的に計画の実施を図るとともに、必要に応じてその見直しを検討する責務を有する。
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